La polemica che si è riaperta tra Brindisi e Taranto sui rispettivi aeroporti rischia di riportarci indietro di molti anni, alla competizione tra territori anziché alla costruzione di un moderno sistema regionale dei trasporti.
La domanda che bisogna farsi:
qual è il sistema aeroportuale più efficace, sostenibile ed economicamente razionale per garantire la mobilità dell’intera Puglia meridionale?
A questa domanda deve rispondere innanzitutto la Regione.
La Puglia ha un Piano Regionale dei Trasporti e un Piano Attuativo fondati sull’integrazione fra ferrovia, strade, porti e aeroporti. Di questo dovrebbero essere informati anche i rispettivi rappresentanti politici e amministrativi regionali di quei partiti che si cimentano in prese di posizione localistiche e come tali inutili. La programmazione regionale serve proprio a superare i confini provinciali e ad attribuire alle diverse infrastrutture funzioni complementari.
È quindi sorprendente che nella discussione di questi giorni venga quasi rimosso quanto Stato e Regione hanno già programmato e stanno realizzando per l’Aeroporto del Salento.
Il collegamento ferroviario diretto tra Brindisi Centrale e l’aeroporto ha oggi un valore complessivo indicato in 161 milioni di euro, dei quali 71 milioni finanziati con risorse PNRR. Il progetto prevede circa sei chilometri di nuova linea, la stazione ferroviaria dentro l’aeroporto e due raccordi verso le direttrici Bari-Lecce e Brindisi-Taranto.
Questo significa che quell’opera non è stata concepita per collegare Brindisi al “suo” aeroporto, ma per rendere l’Aeroporto del Salento direttamente accessibile da Lecce, Taranto, Bari e dalla rete ferroviaria nazionale.
È una scelta infrastrutturale che ha un evidente significato di programmazione regionale.
È bene anche ricordare, tuttavia, che quest’opera ha avuto una storia travagliata. Nel 2023 se ne prevedeva l’attivazione entro il 2026. Dopo le vicende dell’appalto e la risoluzione del primo contratto, RFI ha proceduto nel settembre 2025 a una nuova aggiudicazione. Oggi Rfi e la Regione indicano la conclusione dei lavori nel 2028 e l’operativita’ nel 2929!
Sarà vero?
È un rinvio significativo e non posso non ricordare di avere espresso già in passato qualche perplessità su tempi,effettiva copertura finanziaria, modalità realizzative e rapporto tra costi e benefici dell’intervento.
Ma proprio per questo, una volta assunta quella scelta, impegnate ingenti risorse pubbliche che mi auguro siano effettivamente a disposizione e avviata finalmente la realizzazione, occorre comprenderne fino in fondo il significato strategico e assicurarsi che l’investimento produca tutti i benefici per i quali è stato programmato.
A esso si aggiunge il progetto Shuttle, finanziato per circa 37 milioni di euro, nato molti anni prima del collegamento ferroviario diretto e destinato a connettere città, ferrovia e aeroporto. Anche la conclusione di questo progetto è sottoposto a incomprensibili rinvii.
Siamo quindi in presenza di quasi 200 milioni di investimenti pubblici concentrati sull’accessibilità dell’Aeroporto del Salento.
La parziale sovrapposizione intervenuta nel tempo tra le due opere pone semmai un altro problema alla Regione: evitare che alla duplicazione delle infrastrutture segua una duplicazione dei servizi e dei relativi costi. La ferrovia dovrebbe svolgere prevalentemente la funzione territoriale, collegando l’aeroporto con Lecce, Taranto, Bari e la rete nazionale; lo Shuttle dovrebbe essere coerentemente ripensato nella funzione urbana e di ultimo miglio tra stazione, città, porto e aeroporto.
Non basta avere una pista: bisogna sostenere un servizio
C’è poi un tema quasi assente dalla polemica: i costi di gestione.
Un aeroporto civile non è soltanto una pista sulla quale possono atterrare degli aerei. Significa terminal, sicurezza, antincendio, handling, manutenzione, personale, tecnologie, investimenti e servizi. Significa soprattutto disporre di una domanda sufficiente a sostenere nel tempo un’offerta stabile di voli.
Per questo non basta chiedersi se sia tecnicamente possibile attivare voli civili da Grottaglie. Bisogna valutare domanda potenziale, costi aggiuntivi, eventuali incentivi alle rotte, investimenti necessari e possibili sovrapposizioni con l’offerta di Brindisi.
Questo non significa negare a Taranto il diritto a collegamenti efficienti né escludere pregiudizialmente voli passeggeri da Grottaglie quando esistano domanda e condizioni sostenibili.
Significa semplicemente applicare una regola elementare della programmazione dei trasporti: prima si individua la domanda di mobilità e poi si organizza il sistema più efficace per soddisfarla, non il contrario.
Ho avuto modo di occuparmi direttamente di questi problemi avendo amministrato per cinque anni le Ferrovie Appulo Lucane. Quell’esperienza mi ha insegnato che un sistema di trasporto non si giudica dalla singola infrastruttura, ma dalla rete che riesce a costruire.
Bisogna considerare insieme infrastrutture e servizi, domanda e offerta, bacini di utenza, frequenze, tempi di percorrenza, intermodalità e costi di esercizio.
Una ferrovia senza servizi adeguati non risolve il problema della mobilità. Allo stesso modo, una pista senza domanda sufficiente, voli stabili e sostenibilità economica non costituisce automaticamente un sistema aeroportuale.
È per questo che considero sbagliata la domanda se Taranto “meriti” o meno un aeroporto civile.
Taranto merita collegamenti efficienti. La questione è stabilire quale sia il modo migliore per garantirli.
Se contemporaneamente investiamo 161 milioni per consentire anche alla direttrice ferroviaria proveniente da Taranto di raggiungere direttamente l’Aeroporto del Salento, non possiamo fingere che questa scelta non esista quando discutiamo della programmazione aeroportuale.
Allo stesso modo Grottaglie possiede una funzione strategica nell’aerospazio, nell’industria, nella ricerca e nella sperimentazione che va valorizzata nell’ambito della rete aeroportuale pugliese.
Il problema nasce quando alla complementarità si sostituisce la duplicazione.
Ed è precisamente qui che deve intervenire la Regione.
Deve chiarire quale funzione assegna a Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie; quali bacini territoriali devono servire; come devono essere collegati attraverso ferro e gomma; quali investimenti sono ancora necessari e quanto costa complessivamente garantire servizi efficienti.
Soprattutto, per la Puglia meridionale bisogna avere il coraggio di superare definitivamente la vecchia geografia provinciale.
Brindisi, Taranto e Lecce devono essere pensate come parti di un unico sistema territoriale, connesso attraverso ferrovia, strade, porti e aeroporto.
L’Aeroporto del Salento non deve essere difeso come un privilegio di Brindisi: deve diventare sempre più l’aeroporto della Puglia meridionale, facilmente raggiungibile anche da Taranto e Lecce. Grottaglie deve vedere pienamente valorizzate le proprie funzioni strategiche e ogni eventuale sviluppo del traffico passeggeri deve essere valutato sulla base della domanda reale, della complementarità e della sostenibilità economica.
La programmazione serve esattamente a questo: scegliere nell’interesse generale quando gli interessi territoriali tendono a contrapporsi.
Brindisi non deve difendere un privilegio e Taranto non deve rivendicare un risarcimento.
Entrambe dovrebbero chiedere alla Regione una cosa molto più importante: una Puglia meridionale finalmente connessa, nella quale raggiungere rapidamente un aeroporto efficiente conti più che avere un aeroporto sotto casa.
Carmine Dipietrangelo
