Spostamento della stazione ferroviaria di Brindisi.
Ipotesi progettuale per un’idea di rigenerazione del centro cittadino e di
riqualificazione integrata della mobilità.
Premessa e spunto progettuale
La possibilità della realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità fino a Lecce si configura
come probabile, e tale evenienza – se adeguatamente integrata con cospicui interventi
urbanistici – potrebbe comportare significativi benefici, e sul piano logistico e in termini di
sostenibilità ambientale.
In tale contesto – e nella cogenza degli adempimenti afferenti alla corrente stesura del PUG –
andrebbe a configurarsi una serie di idee progettuali mirate a liberare e riqualificare un’area
considerevolmente ampia del centro cittadino, una volta liberata da massicce infrastrutture non
più utilizzate, affrontando con la dovuta concretezza l’ipotesi dello spostamento della stazione
ferroviaria in altra zona, da noi individuata nelle adiacenze del quartiere Minnuta.
Logistica integrata e mobilità intermodale urbana ed extraurbana
La “nuova” stazione si connoterà per un forte carattere intermodale, dal momento che costituirà
un grande hub di interconnessione tra le linee di trasporto terrestre e, in qualche misura, come
si dirà, anche aereo.
Più nel dettaglio, e in aderenza sinergica al PUMS (anch’esso in corso di definizione) essa sarà
direttamente collegata – oltre che ovviamente a una vasta area parcheggio dei veicoli privati con
zona custodita riservata alle biciclette e affini (il cui uso sarà favorito da una pista ciclabile di
connessione con il centro urbano) – alle adiacenti stazioni (capolinea o fermate, secondo i casi)
dei mezzi di trasporto pubblico e privato su strada attualmente dislocate in punti distanti e
scollegati della città: taxi, autobus urbani ed extraurbani, pullman delle autolinee private a lunga
percorrenza (es. Flixbus, Miccolis, Marozzi, etc.), autonoleggio.
Riguardo al trasporto aereo, si prevede in loco anche un terminal check-in point per l’accesso
facilitato al poco distante aeroporto, che sarà collegato tramite la tratta del metrobus su gomma
c.d. “Shuttle”, il cui piano progettuale, stante la sua dubbia efficacia logistica e la scarsa
conciliabilità con l’ambiente, andrebbe almeno adeguatamente rivisto nei termini di seguito
indicati, compatibilmente con i vincoli normativi e contrattuali di un’opera regolarmente appaltata
anche in virtù di un progetto esecutivo.
Si tratterebbe in sostanza di prevederne la stazione capolinea in zona Minnuta, annessa alla
nuova stazione ferroviaria, anziché nei pressi dell’Ospedale “Perrino” come da progetto
originario, accorciando il percorso dello “Shuttle” di circa un chilometro e utilizzando in massima
parte il tracciato della già esistente strada Pittachi.
Tale soluzione consentirebbe di liberare le ingenti risorse (80 mln €, di cui 60 stanziati dal CIPE
e 20 messi a disposizione dal Governo) assegnate per il “COLLEGAMENTO FERROVIARIO
DELL’AEROPORTO DEL SALENTO CON LA STAZIONE DI BRINDISI”, come da Progetto
Definitivo di ITALFERR del febbraio 2020 (tracciato in rosso nella fig. 3), per destinarle invece
alla realizzazione della variante di connessione della tratta Bari – Lecce che, per una lunghezza
di 4.5 km., andrebbe a sostituire l’attuale passante per il centro abitato.
Quest’ultimo intervento risolverebbe inoltre il grave problema dell’elevato rischio (già corso e
scongiurato nel recente periodo, da ultimo il 22 luglio 2021, con l’evacuazione per molte ore
della stazione ferroviaria e il blocco del traffico sulle vie adiacenti) legato al frequente
attraversamento del centro cittadino da parte dei convogli carichi di materiale altamente
pericoloso, nella fattispecie butilene, da e verso gli impianti della zona industriale.
A latere, si potrebbe non utopisticamente immaginare che le FSE arrivassero sino a Brindisi,
così da avere anche un reale e diretto collegamento, senza dover ricorrere a cambio di treni, tra
la stessa Brindisi e il Salento (inteso come l’intero territorio jonico-salentino a sud di Lecce).
Ulteriore auspicio è che le FSE seguano le orme di quanto sta facendo la Lombardia con
Trenord acquistando treni ad idrogeno e rimodernando i suoi tracciati.
Si ascriverebbe a questo e a un più ampio contesto anche la programmata realizzazione a
Brindisi di uno dei tre impianti di produzione di idrogeno verde previsto dal progetto “Green
Hydrogen Valley” di Edison, Snam, Saipem e Alboran.
https://www.repubblica.it/economia/rapporti/energitalia/territori/2021/09/14/news/idrogeno_verde
in_puglia_edison_snam_saipem_e_alboran_insieme_per_il_progetto_green_hydrogen_valley -317819451/
La rigenerazione urbana
Lo spostamento della stazione ferroviaria, con la soppressione e il riutilizzo dell’intero sedime
ferroviario attualmente (già ora solo parzialmente) in uso, renderebbe inoltre superflui sia i
diversi passaggi a livello afferenti agli attraversamenti della linea ferroviaria (via Osanna, via
Appia, via Provinciale per Lecce), sia i due viadotti posti a nord (via Ponte Ferroviario) e a sud
(cavalcavia De Gasperi) della stessa (Fig. 4). Nell’ottica di una totale rigenerazione dell’intera
area, tale circostanza non impedisce di riconsiderare l’utilità di una delle due infrastrutture
appena menzionate: in altre parole, se via Ponte Ferroviario è strutturale alla conformazione
orografica e topografica del tessuto urbano, e la qual cosa lo dispenserebbe da interventi di
sorta, non sarebbe viceversa peregrino – benché audace – pensare all’abbattimento del
cavalcavia De Gasperi; la sua eliminazione riporterebbe a raso la connessione Commenda –
Centro, agevolandone i collegamenti intermodali (mezzi pubblici, auto, moto, bici e affini).
Il consumo di suolo richiesto dalla realizzazione della “nuova” stazione con tutte le infrastrutture
connesse sarà abbondantemente compensato dalla rilevante superficie precedentemente
occupata dalla “vecchia” stazione con il pertinente fascio di binari (perimetrata in rosso nella
fig.5): circa 44.000 m2
, un’area molto estesa da destinare innanzitutto a parcheggio (a raso e/o
in autosilo), oltre che a strutture al servizio della collettività, purché ad alto tasso
(proporzionalmente prevalente) di superficie verde.
In funzione di tutela ambientale e di lotta ai cambiamenti climatici, sarebbe quindi cospicuo
anche l’abbattimento di CO2 che ne deriverebbe.
Si evidenzia che il presente documento richiama una nostra precedente proposta contenuta
nella seconda stesura, datata 19 marzo 2019, delle osservazioni al Documento Programmatico
Preliminare, inviate da questa associazione al Comune di Brindisi – Ufficio Pianificazione e
Gestione del Territorio:
“Avanziamo inoltre una proposta forse utopica, ma tuttavia non avulsa da un contesto
progettuale complesso e articolato quale quello che ci occupa e che riguarda una pianificazione
ad ampio spettro e di lungo termine: lo spostamento della stazione ferroviaria dalla sede attuale
all’ampia area in zona Minnuta […], già occupata da infrastrutture ferroviarie in disuso. Ciò
consentirebbe di trasformare la stazione di Brindisi in struttura c.d. “di testa” e di liberare il
centro urbano dal fascio di binari che dividono in due la città, con gli effetti benefici che ne
deriverebbero.
Ovviamente, si impone anche una revisione del trasporto pubblico su strada, prevedendo alle
porte della città un hub sia per le linee extraurbane pubbliche, sia per gli autoservizi privati
interregionali e internazionali (Marozzi, Miccolis, etc.), sia, naturalmente, per le coincidenze con
le linee urbane di collegamento con i diversi rioni […]”
(Italia Nostra – Sezione di Brindisi, “Contributo per la definizione di una strategia di sviluppo
nell’ambito del Piano Urbanistico Generale e della relativa Valutazione Ambientale Strategica”,
inviato al Comune di Brindisi – Ufficio Pianificazione e Gestione del territorio, 18 marzo 2019).
Punti di forza
Recupero di suolo
Miglioramento della viabilità e della vivibilità
Eliminazione del transito di merci pericolose
Intermodalità
Il PUMS ne uscirebbe rinforzato
TAV a Brindisi
Opportunità (quali opportunità esterne abbiamo da sfruttare?)
Ottimizzazione dei finanziamenti per il collegamento con l’aeroporto
Aumento occupazionale dovuto all’indotto
Possibilità di avere grandi officine nella zona industriale per la manutenzione dei treni a idrogeno
